HISTORIA NÁUTICA MARINA
Por el Ing. Alfredo Gómez Seva
De 10 a 2 millones de años atrás el prehómnide se valdría de restos flotando en ríos, para jugar pescar y desplazarse corriente abajo, incluso trasladando pertrechos sin esfuerzo y sin más riesgo que mojarse y nadar hasta la orilla.
De 2 millones a 600 mil años atrás el hómnide societario ahuecaría troncos: alivianándolos, navegando más seguramente, y llevando cargas o personas en lugares más secos.
De 600 a 180 mil años atrás el homo sápien construiría las primeras canoas de mayores capacidades útiles mediante pieles embreadas atadas a armazones de ramas.
De 180 a 15 mil años atrás las culturas primitivas se apartarían hacia espejos de aguas de: golfos, lagos, costas, y ensanches de ríos, afrontando: profundidades, corrientes, temporales, y decidiendo rumbos y cuando regresar.
De 15 a 10 mil años atrás las culturas civilizadas construirían embarcaciones de unos 3m, 1,5m de manga y 200kg de peso, llevando 2 ó 3 personas a remo y con algún velamen subsidiario, cruzando con ellas a estrechos, mares menores, y costeando zonas atlánticas y mediterráneas, las mayores barcas eran cargueras y pesqueras, y las longas afinadas eran para llevar personas. La industria naval construyó flotillas defensoras o invasoras, con las que se alejaban más confiadamente sin vistas terrestres y accediendo a orillas desconocidas, y aunque con desapariciones promovieron aperturas de rutas permanentes. A fines de este período las embarcaciones alcanzarían los 500kg de peso, de algo menos de 6m de eslora, 1,5m de manga, llevando 3 á 4 personas, con bodegas abiertas y cargas tan pesadas como la barca vacía, a velocidad de algo más de 5 nudos.
De 10 a 6 mil años atrás, en edad del bronce El nivel náutico alcanzado existía en todos los continentes con navegaciones de estima a ojos vista. Fue un largo período de estancamiento evolutivo por la carencia de instrumentos móviles informantes de posiciones en altamar. En las ciudades se contaba con avanzados conocimientos astronómicos e instrumentos solares que eran anclados a tierra e inútiles para navegar por mar.
En expediciones terrestres cuando tenían que determinar su posición se detenían y se valían de pesados instrumentos solares fijos, pero en el mar solo pudieron recoger de aquéllos sus metodologías para desplazamientos por paralelos valiéndose de los tres sucesos astronómicos: 1º cada lugar e instante tiene una posición solar, 2º la cual no se repite en todos los instantes a lo largo de seis meses, y 3º todo lo cual ocurre en cada uno de todos los lugares de ese mismo paralelo. Entonces para un paralelo a navegar se construía una tabla con la infinidad de posiciones solares (altura y azimut) de cada uno de todos los instantes de un semestre, de modo que al navegar a lo largo de ese paralelo, en el instante que el navegante medía la altura y el apartamiento solar del norte (azimut), veía si él coincidía con el de la tabla en cuyo caso estaba en el paralelo, de lo contrario la diferencia le indicaba su apartamiento de él. Apreciaban al instante del medio día cuando el Sol estaba lo más alto del día, o a mitad del lapso saliente poniente, momento en que el Sol les señalaba el sur, o la estrella polar mostraba el norte. Sus crecientes aplicaciones astronómicas les animaba alejarse más, y por épocas pre troyanas cuenta Homero en la Odisea de largas exploraciones, sin duda por paralelos mediterráneos.
Notarían cómo en destinos alejados las horas de esos lugares diferían con las de sus clepsidras permanentes que llevaban abordo a la pendura. Hacia fines de este período se navegó en las direcciones norte y sur o sea por un meridiano cruzando paralelos, en zonas atlánticas costeras con embarcaciones de 8m de eslora, 2m de manga, 1000kg vacías, para 8 personas a 7 nudos. Entonces sus horarios diarios debían ser invariantes para ese lugar. Y cambiantes permanentemente las particularidades solares diarias, como también las: temperaturas, climas, ecologías, vegetaciones, y faunas. Utilizaban embarcaciones cargueras y pesqueras, y para exploraciones y conquistas africanas galeras longas para numerosas personas, que fueron primero de remeros simples luego uno en cada banda y luego con más cubiertas para birremes y trirremes. Las navegaciones costeras con o sin vista de orillas, les permitía alcanzar la costa rápidamente, pudiendo así desarrollar extensos recorridos. Para posicionarse y trazar rutas en cartas y mapas se valían de referencias fisco ecológicas, y donde no las había procuraban apreciar las coordenadas terrestres: paralelo y meridiano mediante iniciales instrumentos como el enigmático astrolabio de época desconocida.
De 6 mil años atrás hasta el siglo V en la edad antigua, cartagineses y otros pueblos fueron conquistadores y colonizadores costeros africanos. Cuenta San Agustín que hace 2.500 años Hannon Himilion en viajes desde Cártago explotó enormes riquezas con decenas de naves longas de bi y trirremes con más de 24 personas, suponemos que navegarían con hasta 19 nudos. Por los océanos Indico y Pacífico habrían similares niveles náuticos. Barcas cargueras y pesqueras cruzarían mares interiores a velocidades hasta unos 6 nudos, y extensiones de un día a dos semanas y trazarían cartas y mapas por el: Mar Aral de 300 x 300 km; golfo pérsico de 250 x 750 km; Mar Negro de 330 x 715 km; Mar Caspio de 500 x 1.500 km; y Mediterráneo de 900 x 3.650 km. Además en navegaciones de golfos uniendo tramos diametrales sin vista de costa, debían cuidar sus rumbos para no apartarse sin retorno, y cuidar de la existencia de corrientes, vientos, oscurecimientos, temporales, etc. Las embarcaciones de altura a comienzo del período serían de unos 8,5m de eslora y 2.5m de manga, y llegarían al final de este período y en el siguiente, hasta 15m de eslora, y 3,75m de manga, transportando unas 24 personas ó una carga total de 5 toneladas, navegando unas tres semanas. Sus cascos vacíos pesaban 8 toneladas, por lo cual sus construcciones demandaban de astilleros con botaduras y arríos, en bajantes y crecientes. Navegarían a unos 11 nudos.
Del siglo VI al X, reinaron los veleros costeros. Por el Mar del Norte hacia el año mil se le atribuye a Eriko el Rojo haber navegado 450 millas de Islandia a Groenlandia como descubridor de América, pero se acepta que expediciones Vikingas le precedieron, dotando bases que asistían a flotas pescadoras veraniegas por las costas groenlandesas. En esas altas latitudes cercanas al casquete las distancias entre paralelos se achican por la mayor delgadez de los gajos respecto a la del Ecuador. El Mar del Norte y el Báltico hasta el Ártico fueron navegados de antiguo por ancestros de los actuales: dinamarqueses, escoceses, finlandeses, franceses, gallegos, noruegos, portugueses, sajones, y vascuences, cuya mayor distancia este oeste es de unos 650 km, y la norte sur de 1.000 km.
Aunque este sea el comienzo de navegaciones de altamar con apreciaciones astronómicas, también se asume que diez mil años antes egipcios fenicios y cartagineses habrían traspasado el estrecho de Gibraltar o Columnas de Hércules como trasgresión al Non Plus Ultra del extremo del mundo (Mediterráneo), descubriendo islas atlánticas como la Gomera bautizada luego como Herenessus por Tolomeo, las que ya estaban habitadas. Según Herodoto y por piedras descubiertas en Brasil y grabadas en supuestos modos egipcios, se postuló que los fenicios habrían accedido a tierras americanas desde Libya (África), y decimos que no sería por racionales navegaciones de altura, sino por alguna favorecida por vientos corrientes soles y estrellas que le demandó la mitad del tiempo de viajes comunes. Habrían unido Dakar con la isla americana S. Pablo en unos tres días y medio, luego a ésta con la isla F. de Noroña en otros dos días y medio, y ésta con el Cabo S. Roque de Brasil en medio día más, sin quedar abierta esa ruta. La asumida Atlántida pudo ser un interconector continental ubicado en medio de la latitud Canarias San Salvador, demandando unos diez días de un viaje afortunado. Las incursiones hacia el poniente atlántico eran por paralelos durante unos cinco días.
Del siglo XI al XV surgen las permanentes incursiones atlánticas. Ullman supone que por el año 967 hubo una navegación transcontinental entre Noruega y Antillas a la que consideramos inviable, cuyos 7.500km carentes de escalas demandarían navegar un mes cruzando meridianos y paralelos sin experiencia y sin instrumentos móviles ni cronómetros, ni brújulas, todo imprescindible para guiarse en la superficie esférica terrestre con rumbos ortodrómicos cortos. Tampoco pudo ser un logro al azar por la ausencia de viajes de ese tipo. Los tamaños de naves de entonces seguían siendo de 15 metros e ineptas para semejante aventura. Se premiaban hallazgos de islas yendo hacia occidente como: Canarias en 1.312 predescubiertas por romanos según Lancelotto; Azores en 1.419 y Maderas en 1.420 predescubiertas por romanos y redescubiertas por portugueses, Cabo Verde en 1.450 descubiertas por Antonio Noli, etc.
Los ocultismos instrumentales durante el renacimiento se extendían en todas las escuelas náuticas: mediterránea, genovesa, y catalana, las que ensayando rumbos trazaban cartas y mapas en base a la sacrílega consideración de superficie terrestre esférica en oposición al dictamen místico, pero se valían de sus instrumentos móviles de funcionamientos secretos y acordes a la realidad para no errar en las coordenadas latitud y longitud durante sus prolongadas navegaciones sesgadas, y en materia relojera se valían de la arcaica clepsidra permanente llevada a la pendura como preludio del imprescindible cronómetro.
Las navegaciones de ultramar formaban rutas conectando puertos desde lugares de todo el mundo a partir de las: Azores, Bretaña, Cabo Verde, Canarias, Islandia, archipiélagos: Kuriles, Aleutianos, Indonesios, Melanesios, Micronesios, Polinesios, Antillanos, etc. Por el atlántico eran viajes latitudinales que medían el tiempo al zarpar y al llegar por ejemplo a las Azores (700 millas) y verían que les adelantaba una hora, y de regreso les atrasaba otro tanto. Así navegando por paralelos midieron distancias por sus diferencias horarias entre clepsidra permanente y hora solar de ese lugar. En la latitud de 39º les resultaba a razón de 700 millas por hora y en el Ecuador a razón de 900 millas por hora. En cuanto a las navegaciones longitudinales que van por meridianos cruzando paralelos hacia el norte o el sur, verificaban estar en el meridiano si al medio día solar la clepsidra perpetua completaba las 24 horas diarias, y de haber diferencia ella les marcaba de cuánto se habían apartado. Con estos dos modos, latitudinal y longitudinal, se navegó de antiguo el atlántico.
Sudáfrica les era un hito a incursionar, cuando se temía al Atlántico debajo del Ecuador, y lo recorrieron primero por vías costeras africanas y americanas. Les eran problemáticos los: cambios de signos latitudinales, ausencia de calendarios australes, y carencia de mapas de ambas orillas atlánticas. Dicho hemisferio fue pronosticado por Alberto Magno entre 1.193 y 1.274 como «el hemisferio inferior antípoda del nuestro no es completamente acuático y está en parte habitado». Ferrer Jaime, mallorquín, en 1.346 viajó por costas del Río de Oro, y hubieron las avanzadas portuguesas: Cao Diego en 1.482 por África que llegó a los ríos Zaire y Congo y regresó con indígenas, en otra expedición se vinculó al Rey del Congo a donde enviaron misioneros, Días Dinis en el siglo XV reconoció costas de Guinea y descubrió el cabo Verde; Días Bartolomeu en el 1.486 descubrió el Cabo de Buena Esperanza; Fernando Po, en el siglo XVI descubrió la isla que lleva su nombre en el golfo de Guinea cerca del Ecuador, sin intentarse al oeste Atlántico.
Del siglo XVI al XVIII fue la época de los veleros transoceánicos con toda una cubierta cerrada, como los viajes de Colón que en el primero eligió como más seguro navegar por un paralelo, el 19º, y posteriormente efectuó derroteros cambiantes más riesgosos, pero usando flotillas que agrupadas en la lenteja acuática de 15km de radio se mantenían sus visuales, único medio de comunicación entre naves. Los tamaños de embarcaciones fueron creciendo para esas largas navegaciones demandando numerosos tripulantes y pertrechos de: aguas, víveres frescos supresores de escorbuto, elementos para erigir fuertes en los destinos, algún cañón, y regresar con abundantes tesoros y nuevos vegetales y tener que afrontar inclemencias oceánicas. Aumentaba la cantidad de flotas promovidas por las riquezas y frutos traídos en sus viajes.
Las carabelas eran livianas y veloces, de 17 á 22 metros de eslora desplazaban entre 40 y 90 toneladas, y llevaban unos 30 a 50 tripulantes, mientras que las pesadas y lentas naos para el transporte de mercancías eran de 18 á 35 metros de eslora. Todas tenían una cubierta completa, un pique o tanque de proa, una o dos escotillas del sollado o bodega para cargas marineros y contramaestre, y en popa un casillaje de dos o tres cubiertas con sala de derrota, puente alojamientos del Capitán y eventualmente de oficiales. La Europa Fría o norteña con propósitos bélicos introdujo importantes buques veloces equipados con cañoneras y grandes velámenes y esloras, con los que atacaban a las flotas que regresaban hacia la Europa templada o sureña cargadas con riquezas, la que a su vez se pertrechó también de galeones como custodios de sus flotas y mercancías.
El regreso de Colón de su primer viaje no fue por el paralelo 19º por el que vino pues lo llevaría en largo recorrido a inhóspitas costas africanas, y recurrió al paralelo 39º para arribar por él a Lisboa luego de navegar hacia el este hasta toparse con alguna de las numerosas islas del archipiélago Azores. Así se lanzó al norte hasta alcanzar dicho paralelo, y por él pasó días con el único cuidado de no apartársele. Avistaron la isla Santa María y luego cruzaron los 15º meridianos restantes hasta Lisboa obviando la peligrosa navegación sesgada de altura por un arco diagonal más corto pero mucho más peligros, el que pudo echar su regreso por la borda. En los siguientes viajes fue practicando navegaciones de altura sesgadas, hasta que el reinado confió que sus navegantes ya eran capaces de sustituir y librarse de Colón poniéndole cadenas. Este inicio de náuticas transoceánicas recurrió a bulas pontificas y tratados como limitantes de tierras a ser conquistadas por lusitanos o hispanos, en las coordenadas de meridianos 38ºO en 1.483, y 46º 30’O en 1.494; y del paralelo 20ºN.
Restaba reconocerse el tramo Antillas Cathay (China) (por Magallanes) mientras surgían continuos trasvases poblacionales hacia el nuevo continente. Las exploraciones de Américo Vespucci por Brasil indujeron al cartógrafo alemán Waqldseemüller a afirmar que “así como al sur de las Indias Orientales (del Océano Indico) sólo hay agua, al sur de las Indias Occidentales (América del Sur) hay un nuevo mundo (continente)“, y en el año 1.507 lo bautizó en mapas como «América». La necesidad del navegante de conocer sus posiciones promocionó mejoraras instrumentales horarias y solares, y progresaron los compases, sextantes, y apareció el cronómetro llenando el enorme vacío de la posición meridiana. Los veleros alcanzaron hacia fines de este período esloras de 60 metros y desplazamientos de 1.5000 t.
Se navegaba por todos los océanos y archipiélagos: Aleutianos, Kuriles, Japoneses, Hawaianos, Filipinos, Melanesios, Micronesios, Polinesios, Australianos, etc. En islas alineadas como las Kuriles, existirían líneas mercantes regulares de barquichuelos. A lo largo de la cadena de islas Aleutianas, ya se comunicarían con América. El Pacífico sur con la cadena isleña de Melanesia y Polinesia unió Australia con Asia a través de la densa cadena de islas y con Chile por las actuales: Pascua islotes islas Sala y Gómez, y S. Ambrosio, a dos días de Chile, todas dichas cadenas con poblaciones de la misma conformación lingüística melano polinésica pobre en consonantes, conformando isleños muy interconectados.
Previo a su viaje a América Colón navegó al norte y al sur hacia Islandia y Guinea, como los lusitanos ingleses y africanos, a su vez Vasco da Gama navegó hasta el océano Indico, y el inglés Gabotto, y el francés Verrazano a América recorriendo rutas sesgadas por el Atlántico norte y con mejoras instrumentales y métodos de navegación, pero como resguardo se hacía con flotillas. En el primer viaje a Colón se le dio solo tres naves por lo incierto del mismo, pero luego crecieron las flotas fuertemente.
El siglo XIX reinaron los vapores. La máquina a vapor de Fulton se introdujo en buques transoceánicos en propulsiones mixtas de ruedas y velas y luego de solo hélices, gracias al descubrimiento del condensador que recupera el vapor salido de la caldera. Estos buques no superaron las antiguas velocidades de veleros de 8 á 15 nudos. La ausencia de velas les otorgó rumbos fijos, carencia de escoras permanentes, y supresión de quillotes. Se introdujo el hierro en los cascos reemplazados luego por los aceros: Béssemer, Thomas, Siemens, y Siemens Mártin, reductores de corrosiones, los cascos de acero remachado tuvieron unos treinta años de vida útil. El acero pesa 10 veces más que la madera pero sus espesores necesarios son quince veces menores, entonces los transatlánticos triplicaron los desplazamientos de los veleros llegando a 4.500 toneladas con esloras de 80m. Las máquinas alternativas a triple expansión se extendieron en turbinas de diferentes presiones, y los combustibles fueron pasando de leña a carbón, petróleo, diesel y gas oil.
En transportes terrestres las potencias son proporcionales al producto de pesos por velocidades, mientras que en transportes acuáticos son proporcionales al producto de pesos elevados a la 2/3 (menores al uno terrestre) y a las velocidades elevadas al cubo (3 veces la terrestre). Así fue que en el año 1800 los carros a vapor de 0.2 toneladas corrían a 20 km/h con potencia de un caballo y en el 1850 trenes de 50 toneladas corrían a 60 km/h con máquinas de 750 caballos. En tanto que un vapor de 8.000t que navega a 20 km/h con una potencia de 1.000 caballos para triplicar su velocidad requeriría la anti económica potencia de 27 mil caballos. Por lo dicho mientras en tierra evolucionan las velocidades, en el mar lo hacen los tamaños de buques.
Por el 1.600 la armada “Invencible” de veleros españoles fue destronada, y por el siglo XIX se manifestó el dominio marítimo británico por sus flotas de vapores, mientras los restantes europeos seguían con veleros careciendo de la tecnología avanzada para el cambio.
El siglo XX se instauró el motor a auto combustión desplazando a la máquina a vapor y a sus calderas principales, y quemando combustibles líquidos más livianos. Las motonaves fueron desplazando a los vapores, pero no en buques de guerra ni en los diez mil vapores “Líbertys” y “Víctorys” para convoyes de guerra que USA llevó a cabo en la década del 40 en que les tenía más confianza. Los motores se fueron imponiendo lentamente dado a sus pocos años de experiencia marina. Se introdujeron instrumentos, radiogoniómetro, radiofaros, redes radioeléctricas, agujas y navegaciones giroscópicas por inercia, sonar, telémetro, radar, etc. En la década del 30 Alemania había introducido la soldadura eléctrica en la construcción naval en reemplazo del remachado, alivianando cascos, lo que posteriormente se implementó mundialmente, continuándose con una costura remachada a lo largo de pantoques y de cintas, para interrumpir eventuales rajaduras verticales de enchapados que pudiesen partir buques en dos mitades. Las mayores motonaves de carga llegaron a unos 150 metros de eslora, alrededor de 15.000t de desplazamiento, y 15 nudos de velocidad, y los paquebotes con ambos valores algo mayores.
En la época actual Continuó aumentando el tamaño de los buques llegándose a supertanques graneleros y mineraleros de casi 300m de eslora, varios cientos de miles de toneladas, y decenas de miles de caballos. Los motores aumentaron sus presiones medias y las de turbosoplantes, crecieron las potencias necesarias a esos tamaños, pero las velocidades de cargueros permanecieron invariables salvo en paquebotes y cargueros gigantes que excepcionalmente fueron próximas a los 30 nudos, y aún más en buques de guerra muy veloces por sus requerimientos bélicos. En países industriosos las flotas y tamaños de buques se manifiestan acordes con sus necesidades mercantiles marítimas.
martes, 28 de julio de 2009
Suscribirse a:
Entradas (Atom)